СТАЛИН И ГРАЖДАНСКОЕ АВИАСТРОЕНИЕ

Авиационная промышленность является одной из ключевых отраслей мировой экономики. С такой мысли начал свой доклад министр промышленности и торговли РФ Д.В. Мантуров, когда семь лет назад представлял^[1] правительству программу «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». В списке ожидаемых результатов выполнения этой программы на первом месте стоит: “Сохранение статуса России как мировой авиационной державы”^[2]. Когда же Россия приобрела этот высокий статус? История отечественного авиастроения показывает – это достижение социалистической экономики СССР под руководством И.В. Сталина.

В книге Д.А. Соболева, посвященной столетию серийного самолетостроения, приведены подробнейшие данные по количеству и номенклатуре самолетов и авиадвигателей, выпускавшихся начиная со времен дореволюционной России вплоть до 2010 года^[3]. По этим данным видно – И.В. Сталин принял руководство государством, имевшим пару сотен деревянных аэропланов в основном заграничной конструкции, летавших на импортных двигателях. Оставил же государство, чьи военно-воздушные силы были укомплектованы турбореактивными самолетами советского производства, а гражданские грузовые и пассажирские перевозки полностью на отечественных авиалайнерах выполняла ставшая на тот момент крупнейшей в мире авиакомпания “Аэрофлот”.

Российское авиастроение в дореволюционные годы развивалось в основном за счет заказов военного ведомства. Несколько заводов выпускали самолеты, большинство из которых копировали иностранные конструкции, хотя были и перспективные модели отечественной разработки. Пик авиастроения царской России пришелся на середину Первой Мировой войны. Однако как в довоенные годы, так и во время войны в стране отсутствовало самостоятельное производство авиадвигателей – их либо импортировали готовыми, либо собирали из закупленных комплектующих. Нарушение этих поставок уже во время войны привело к значительному снижению выпуска самолетов. После же победы социалистической революции поставки из-за границы и вовсе прекратились.

В ходе Гражданской войны Советская власть активно применяла авиацию и решала задачи снабжения немногих оставшихся авиазаводов. “Всеми мерами усилить авиапромышленность” – писал Сталин в ЦК РКП(б) летом 1920 года будучи членом Реввоенсовета Юго-Западного фронта^[4].

После победы в Гражданской войне и создания СССР авиапредприятия объединяются в единый трест, проводится обновление основных фондов, привлекаются кадры, осваиваются лицензионные технологии, внедряется пятилетнее планирование производства.

Государственный подход к развитию отрасли в двадцатые годы можно охарактеризовать такой фразой из материалов Главного управления военной промышленности: “Высокие цифры и средства, необходимые для развития отечественной авиапромышленности, находят себе оправдание в следующем. Если мы будем покупать самолеты за границей СССР, придется затрачивать на покупку воздушного флота те же самые средства, но с той лишь разницей, что у нас не будет авиационной промышленности”. Государством ставилась задача комплексного развития как авиапромышленности, так и смежных отраслей: “Существование самостоятельного Авиатреста без субсидий со стороны правительства на создание материальных баз, организацию тех производств, продукция которых поступает в настоящее время из-за границы, надо признать совершенно невозможным. Это основное условие, при котором возможно существование и развитие в будущем авиапромышленности, выделенной в самостоятельный трест”^[6].

Уже в первом пятилетнем плане на 1928-1932 годы ставилась масштабная задача – «достижение темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организация производства моторов отечественной конструкции и отказ от импорта иностранных моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов»^[7]. Подводя итоги первой пятилетки, И.В. Сталин сказал: “У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь”^[8]. За этими словами стояли десятки построенных и обновленных предприятий, образовательных центров и научно-исследовательских учреждений. “За счет развития производственной базы и наращивания выпуска самолетов, совершенствования организации и технологий, поставленные задачи были выполнены как по развитию гражданской авиации, так и по производству военной авиатехники”^[9].

Развитие авиации в годы второй пятилетки ознаменовалось многочисленными авиационными рекордами. С 1936 года достижения советских летчиков фиксируются Международной федерацией авиационного спорта^[10]. “С 1936 года до начала Великой Отечественной войны Советские авиаторы 124 раза превышали международные рекорды. На 1 января 1946 года из 170 рекордов, зарегистрированных ФАИ, 65 (или 38,2%) принадлежат СССР”^[11]. Примечательно, что и по сей день СССР занимает второе место по числу мировых авиационных рекордов – их было установлено более тысячи, 282 из которых являются до сих пор непревзойденными.

В организационном плане авиастроение СССР в течении десятилетия до начала Второй Мировой войны превратилось в государственную отрасль, возглавляемую вначале Наркоматом оборонной промышленности, а с 1939 года специально выделенным Наркоматом авиационной промышленности. Гражданская авиация с 1932 года была объединена в Главное управление гражданского воздушного флота – “Аэрофлот”, ставший крупнейшим мировым авиаперевозчиком^[12]. Выпуск пассажирских и транспортных самолетов в СССР за два довоенных десятилетия оценивается на уровне двух тысяч самолетов 27-ми различных моделей, по которым были приняты решения госкомиссии о серийном производстве^[13].

Однако путь развития авиастроения не был гладким. В 1936 году нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе в своем выступлении на отраслевой конференции авиастроителей дает такую оценку: “Дело у нас в авиационной промышленности в настоящее время обстоит неважно”^[14]. При этом детально рассматривает выявленные проблемы, подчеркивает, что их преодоление это дело особой государственной важности: “Товарищ Сталин, который занимается с таким упорством ежедневно авиационной промышленностью, занимается не просто потому, что у него нет других дел, а потому, что придает этому орудию защиты нашей социалистической родины первостепенное значение”.

По итогам работы отрасли в предвоенном 1939 году, когда годовой план выпуска самолетов и моторов был выполнен лишь на 90%, что делало невыполнимым мобилизационный план, правительство констатирует серьезные проблемы: “Авиационная промышленность СССР за последние годы отстала в своем развитии от авиационной промышленности основных капиталистических стран”^[15]. Характерно, что предлагаемый правительственной комиссией (и впоследствии утвержденный) комплексный план действий по разрешению этих проблем содержит конкретные меры по всем направлениям работы отрасли, начиная от организации работы и номенклатуры продукции серийных заводов, заканчивая вопросами подготовки кадров и заданий для смежных отраслей.

В конце 1940 года правительство и ЦК ВКП(б) за подписью Сталина и Молотова утверждают подробный план выпуска самолетов и двигателей на 1941 год^[16]. Фактически план устанавливал двукратное увеличение выпуска по сравнению с 1940 годом^[17].

С началом Великой Отечественной войны несмотря на колоссальные затраты сил на эвакуацию и развертывание производств на востоке страны авиапромышленность смогла обеспечить потребности фронта. Уже к 1943 году боевая авиация СССР многократно превосходила германскую. Всего же за годы войны было построено 142770 самолетов и 209705 авиамоторов^[18], ежедневный выпуск самолетов был доведен до 100 единиц, при этом поставки авиационной техники от союзников составили лишь 15% от произведенной в СССР.

За годы войны, решая насущные задачи фронта, авиационная отрасль не могла активно развивать перспективные разработки. К осени 1945 года после атомных бомбардировок Японии самолетами США остро встал вопрос технического отставания дальней авиации СССР. К тому времени бывшие союзники по антигитлеровской коалиции начали превращаться в противоборствующие стороны холодной войны. Наладить лицензионный выпуск новой техники, как это бывало в прежние годы, возможности уже не было. Поэтому руководством СССР было принято решение о развертывании работ по самостоятельному копированию имевшихся в СССР экземпляров американских стратегических бомбардировщиков Б-29. Сталин поручает эту работу КБ Туполева^[19]. К выполнению этой задачи было привлечено более 900 предприятий, потребовалось переоснащение существующих и создание новых производств. Уже через полтора года самолет, получивший индекс ТУ-4, совершает первый полет, а в октябре 1951 самолет этого типа используется в воздушных испытаниях советской атомной бомбы.

Еще одной сверх важной задачей было освоение реактивной техники, уже имевшейся у ведущих государств. С 1945 года в СССР начали создаваться реактивные истребители с трофейными турбореактивными двигателями. За год были освоены технологии производства новых типов двигателей и их серийный выпуск. “Считать работы по развитию реактивной техники важнейшей государственной задачей и обязать все министерства и организации выполнять задания по реактивной технике как первоочередные”^[20] – значится в постановлении Совета Министров СССР за подписью Сталина. И задача выполняется – в 1947 году начинается серийный выпуск реактивных истребителей МИГ-9 и ЯК-15, к 1949 году их выпущено уже более тысячи^[21]. В том же 1947 году осваивается выпуск аналогов более совершенных английских двигателей, а с ними и новые конструкции самолетов. В конце 1947 поднимается в воздух МИГ-15 – реактивный истребитель, ставший самым массовым боевым самолетом в истории мировой авиации. В 1950 году – ИЛ-28, первый советский реактивный бомбардировщик, ставший основной ударной силой фронтовой авиации СССР в 50-е годы. В 1952 году – ТУ-16, тяжелый реактивный многоцелевой самолет, простоявший на вооружении более 40 лет и ставший прототипом первого советского реактивного пассажирского лайнера ТУ-104.

Подводя итог можно сказать, что социалистическая экономика СССР под руководством И.В. Сталина построила передовую авиационную промышленность, закрепив положение СССР как ведущей мировой авиационной державы. Была создана научная и производственная база авиастроения, построены профильные учебные заведения, налажен выпуск необходимых материалов и оборудования. В первую очередь все силы отрасли направлялись на обеспечение обороны страны, на выпуск военной продукции. Но те же коллективы конструкторских бюро и серийных заводов в кратчайшие сроки решали задачи по обеспечению гражданской авиации передовыми образцами авиационной техники.

Буржуазная контрреволюция, реставрация капитализма, разрушение СССР нанесли сокрушительный удар по многим высокотехнологичным отраслям, в том числе и авиастроению. По числу выпускаемых самолетов Россия отброшена на столетие. Доля отечественных самолетов в гражданской авиации снизилась до 13%^[22]. С 1992 года в стране разработан и доведен до испытаний только один авиационных двигатель ПД-14, выпущено лишь три экземпляра. Серийно выпускается один тип лайнера – среднемагистральный SSJ-100 с долей импортных комплектующих 60%, в т.ч. двигателями иностранного производства^[23].

В военном авиастроении нынешняя буржуазная власть под давлением международной обстановки вынуждена вопреки рыночной риторике поддерживать и укрупнять существующие с советских времен предприятия, давать твердые государственные заказы и предоставлять субсидии, выступая в качестве государственной капиталистической монополии. Сфера же гражданского авиастроения оказалась в большей степени отдана на откуп стихии рынка, сотням отдельных производств, сервисных центров, лизинговых, страховых и авиакомпаний – осколков министерства авиационной промышленности и “Аэрофлота” СССР. “На мой взгляд, просто нечестная конкуренция… Сегодня все немного заигрались в глобальные цепочки поставщиков”^[24] – так описал министр Мантуров ситуацию со срывом сроков производства самолетов МС-21 и проблем с поставками SSJ-100 из-за санкций. А в паспорте действующей многолетней правительственной программы развития авиастроения значится: “Участники Программы – отсутствуют”^[25].

В результате имеем многократное отставание по выпуску гражданских самолетов от крупнейших мировых производителей Boeing и Airbus, каждый из которых в 2018 году выпустил более 800 лайнеров, против 37 российских. Вместо постройки серийных самолетов Россия распродает 77% произведенного в стране алюминия^[26], который еще в 30-е годы закупался для нужд авиастроения за границей, а затем производился на построенных в рекордные сроки комбинатах.

На фоне грандиозных достижений сталинской эпохи современное состояние российской авиационной промышленности выглядит плачевно. И это еще одно подтверждение тому, что только коммунистический путь развития позволит преодолеть экономическую отсталость и деградацию. Революционный и управленческий опыт И.В. Сталина является наиболее актуальным и передовым для всех действительно коммунистических сил России!

В.Кучук,

Рабочая партия России

1. О госпрограмме РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы»https://www.aex.ru/docs/4/2012/11/26/1678/ ↑
2. Паспорт программы «Развитие авиационной промышленности» на сайте Министерства торговли и промышленности http://minpromtorg.gov.ru/activities/state_programs/list/gp1 ↑
3. Соболев Д.А. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910-2010 гг., М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2011. ↑
4. И.В. Сталин “О создании боевых резервов республики”https://stalinism.ru/sobranie-sochineniy/tom-iii/o-sozdanii-boevyih-rezervov-respubliki.html ↑
5. Советское военно-промышленное производство 1918-1926. Сборник документов. “Новый хронограф” М. 2005, стр. 294-308. http://istmat.info/node/26731 ↑
6. См. там же стр. 386-391. http://istmat.info/node/26819 ↑
7. ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроенияhttp://www.ciam.ru/press-center/news-partners-and-cm/ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine/ ↑
8. Объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) 7-12 января 1933 г. Итоги первой пятилетки: Доклад 7 января 1933 г. ↑
9. В.Д. Кузнецов “Уроки управления отечественным авиастроением: к 75-летию создания Наркомата авиационной промышленности СССР” https://www.aex.ru/fdocs/1/2013/12/20/24195/ ↑
10. См. список рекордов на официальном сайте Международной федерации авиационного спорта https://fai.org/records ↑
11. Справка о развитии военной промышленности в период с 1917 по 1947 гг. 15 октября 1947 г. http://istmat.info/node/58823 ↑
12. См. “Книга рекордов Гиннесса” https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/largest-ever-airline ↑
13. См. Гражданская авиация СССР до 1941 года http://typrishol.ru/istoriya-obshhestvo-politika/grazhdanskaya-aviaciya-sssr-eto-malchik-budet-ochen-grustnaya-skazka.html ↑
14. 11 марта 1936 г. — Выступление наркома тяжелой промышленности СССР С. Орджоникидзе на отраслевой конференции авиационной промышленности о качестве работы в 1935 г. http://istmat.info/node/48587 ↑
15. Справка партийно-правительственной комиссии Г. М. Маленкова о работе Наркомата авиационной промышленности СССР — 23 января 1940 г. http://istmat.info/node/58229 ↑
16. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс “О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г.” — 7 декабря 1940 г. http://istmat.info/node/58498 ↑
17. Доклад наркома авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина председателю Комитета обороны при СНК СССР К. Е. Ворошилову об итогах работы авиационной промышленности в 1940 г. — 18 января 1941 г. http://istmat.info/node/58510 ↑
18. Справка о развитии военной промышленности в период с 1917 по 1947 гг. 15 октября 1947 г. http://istmat.info/node/58823 ↑
19. См. Лазарев Л.Л. “Коснувшись неба” http://militera.lib.ru/bio/lazarev/13.html ↑
20. Постановление Совета Министров СССР от 13 мая 1946 года № 1017-419сс ↑
21. Соболев Д.А. История отечественной авиапромышленности, стр. 232 ↑
22. См. программа «Развитие авиационной промышленности» стр. 38 http://minpromtorg.gov.ru/common/upload/docVersions/5cbdd00d7a22e/actual/376.pdf ↑
23. См. интервью министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова https://ru.reuters.com/article/idRUKCN1U311P-ORUBS ↑
24. См. там же. ↑
25. См. стр. 2 программы http://minpromtorg.gov.ru/common/upload/docVersions/5cbdd00d7a22e/actual/376.pdf ↑
26. См. стр. 48 “Россия и мир: 2019 экономика и внешняя политика. Ежегодный прогноз”, ИМЭМО РАН, 2018 https://www.imemo.ru/files/File/ru/publ/2018/2018_25_1.pdf ↑